再降！有的航線集裝箱運價已經(jīng)低于疫情前，市場上演大撤退，集裝箱船開始閑置
航運咨詢機(jī)構(gòu)Drewry發(fā)布的最新世界集裝箱運價指數(shù)[WCI]報告顯示，本周集裝箱即期運價繼續(xù)下降，尤其是亞洲-北歐航線的運價已經(jīng)低于疫情前。
根據(jù)知名航運咨詢機(jī)構(gòu)德魯里Drewry12月8日最新發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)WCI報告顯示，WCI指數(shù)本周繼續(xù)下跌 6% 至2,138.70 美元/FEU。這也是連續(xù)第 41 周下跌，與去年同期相比下跌了 77%。比 2021 年 9 月達(dá)到的峰值 10,377 美元低 79%。比10月平均的 2,692 美元/FEU的水平低 21%。德魯里方面表示，這表明運價回歸到更正常的水平，但仍比 2019 年（大流行前）1,420 美元的平均運價水平高出了 51%。
細(xì)分航線來看，亞洲到北歐航線的運價遭遇了最慘烈的下跌。德魯里數(shù)據(jù)顯示，上海至鹿特丹的運價下降 14% 或 279 美元至每1,686 美元/FEU。這已經(jīng)是連續(xù)第5周超過雙位數(shù)的下跌，而這個運價水平也低于了疫情前的2019年12月12日的1913美元/FEU的水平。丹麥航運咨詢Sea-Intelligence的分析師表示，現(xiàn)在跨太平洋至西海岸以及亞歐貿(mào)易航線的起運價均低于疫情前的水平。
其他航線也均出現(xiàn)了不同程度的下跌。比如，上海-紐約航線集裝箱現(xiàn)貨運價下跌 9% 或 415 美元至 3,993 美元FEU。同樣，上海至熱那亞航線的運價下滑 6% 或 177 美元至 2,908 美元FEU。上海-洛杉磯的運價下跌 2% 至 1,997 美元FEU，鹿特丹-紐約的運價分別下跌 1% 至 7,151 美元/feu。紐約-鹿特丹和洛杉磯-上海的運價徘徊在前一周的水平附近。不過 德魯里預(yù)計未來幾周運價的周環(huán)比降幅將較小。亞歐，以及亞洲到美西航線運費的大幅下滑也導(dǎo)致了一下近兩年新加入的航運公司開始逐步退出一些長航線市場。
如信德海事網(wǎng)昨天在《運價下滑，一家集運公司申請破產(chǎn)了！》一文中介紹到，由于運價的大幅下滑，成立不久的之前曾雄心勃勃的表示將英國航運公司Allseas Global Project Logisitcs終止了中歐航線的服務(wù)，據(jù)航運咨詢公司Linerlytica報道，該公司因未能履行其部署6艘船的租約承諾后，于10月申請破產(chǎn)。除了Allseas之外，中聯(lián)航運CULines也于近期提前終止其目前部署在美國和歐洲航線上的12艘巴拿馬型集裝箱船舶的租約（船東公司為安通控股股份有限公司），同時關(guān)閉了 與TS Lines 聯(lián)合運營的每兩周一次的亞歐快線航線。航運咨詢機(jī)構(gòu) Alphaliner 在最近一期的市場報告中稱，在目前的運價情況下CULines等公司擁有的相對較小的船舶在亞歐貿(mào)易航線中不再具有競爭力。中聯(lián)航運方面近期在發(fā)給安通控股股份有限公司的《關(guān)于提前解除<聯(lián)營外貿(mào)航線戰(zhàn)略合作協(xié)議>的告知函》中也表示，“現(xiàn)因國際形勢巨變，導(dǎo)致與之息息相關(guān)的國際航運市場一路急轉(zhuǎn)直下呈雪崩式暴跌，面對如此重大危機(jī)，經(jīng)中聯(lián)航運及中聯(lián)香港實際測算，聯(lián)營歐美航線已經(jīng)難以維持正常經(jīng)營，必須及時加以調(diào)整、盡快采取止損措施?！?/span>在昨天中聯(lián)航運官方發(fā)布的《中聯(lián)航運關(guān)于和安通控股結(jié)束聯(lián)營合作及相關(guān)航線后續(xù)安排的說明》中，該公司進(jìn)一步介紹到，“歐洲航線主流船型大多是聯(lián)盟2萬TEU左右的船型，我們和安通控股合作投入歐洲航線時，主要得益于客戶的迫切需求和市場的機(jī)遇，當(dāng)市場回歸常態(tài)，暫時退出是必然和合理的選擇。不過該公司還將保留部分東西航線，該公司表示，“另外，我們在2022年3月試航了地東航線，以期與歐洲航線形成互補(bǔ)。目前，中聯(lián)航運的地東航線計劃進(jìn)入雙周班的部署，而歐洲航線則暫時停止直航。同時，中聯(lián)航運也在評估亞洲至地中海和歐洲聯(lián)動的方案，并繼續(xù)探討和其他伙伴合作的可能性，根據(jù)市場需要，我們期待有一天以某種方式重回歐洲航線?！贝送庠摴颈硎緦⒊掷m(xù)深耕中國到美西的TPC精品航線。Alphaliner數(shù)據(jù)還顯示，一方面新加入玩家在陸續(xù)退出亞歐航線，另一方面大型集裝箱海運聯(lián)盟也在削減這類長航線上的船舶運力。
如上圖表，Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示其他班輪公司在過去幾周也陸續(xù)取消了一些運力，截至12月6日，亞歐市場目前的平均每周運力為418,500標(biāo)箱，較十一月初減少4.2%，而八月份每周為450,750標(biāo)箱，同比減少了7.2%。據(jù)信德海事網(wǎng)了解，紐約上市的美國航運公司Matson 近日確認(rèn)，其已經(jīng)閑置了一艘此前在中國和新西蘭航線上運營的707TEU的名為Kamokuiki 的直線型集裝箱船。根據(jù)AIS信息顯示，目前該輪已經(jīng)被閑置在馬來西亞納閩島的文萊灣。實際上該輪已經(jīng)在該地停留了超過3個月的時間，因為該輪最后一次AIS信號的發(fā)出是在今年的8月31日。信德海事網(wǎng)因此推斷，該輪應(yīng)該是已經(jīng)處于冷閑置狀態(tài)。（可參考：→何為船舶閑置？各種船舶閑置注意事項）航運咨詢公司 Linerlytica 還介紹稱，除了Kamokuiki輪之外 Matson 還閑置了另外兩艘船舶，分別為 1,994-teu的Mokihana輪（建于 1983 年）和 2,824-teu的 Mahimahi輪（建于 1982 年）。船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的AIS信息顯示，這兩艘船舶分別從10月和11月開始一直停泊在加利福尼亞州奧克蘭。另外一家也是在近兩年新成立的航運公司美國公司Pasha 也從今年9月閑置了旗下一艘2,300-teu 的名為Horizon Pacific的船舶。Pasha 是美國一家知名物流企業(yè)，但是今年1月高價長期租入了7艘集裝箱船。（詳情見：→近9億！近10歲老船賣出天價，集運公司繼續(xù)搶奪運力，租金也繼續(xù)沖破天）具體而言，Pasha 近期從希臘船東公司Navios Maritime Partners 租用了兩艘分別為Navios Spring (3500TEU，2007年建造) 以及Protostar N（2741TEU，2007年建造）的集裝箱船，租金分別為大約6萬美元/天以及48000美元/天，租期也都是較長的3年！船訊網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，從今年10月30日以來，Navios Spring 一直閑置在新加坡附近海域。隨后，該公司還以每天61000美元的租金水平從 Cape Shipping租用了一艘2756TEU名為Cape Altius，2020年建造的新船。以及以42500美元/天的租金從Lomar Shipping手中租用了另外一艘 2,190TEU，名為Queen Esther的船舶。Pasha還以61000美元/天的租金價格租用了MPCC旗下一艘3,586TEU的名為AS Nadia的船舶。以及以41000美元/天的租金水平租用了另外一艘2824TEU的Carpathia 輪。
Alphaliner在最新一期的市場報告中介紹到（閑置運力數(shù)據(jù)每兩周更新一次），目前全球不活躍集裝箱船舶運力占比出現(xiàn)進(jìn)一步提升到5.3%。
具體而言，在本個月內(nèi)，雖然不活躍船舶數(shù)量下降了13艘，但不活躍集裝箱船舶運力數(shù)量增加了124,897TEU，Alphaliner稱，這是因為越來越多的大船正被閑置。Alphaliner明確表示，商業(yè)閑置船舶運力的比例有所增長，占非活躍船隊運力的42%，而進(jìn)干船塢維修保養(yǎng)的船舶運力的比例則有所下降，占58%，略低于兩周前的60%。商業(yè)閑置中由承運人控制的船舶減少了4艘為69艘，但運力大幅增加了96,703 teu。這意味著越來越多的大船正被閑置。Alphaliner解釋稱，商業(yè)閑置集裝箱船舶數(shù)量的增加主要是因為需求不足所致。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)也準(zhǔn)確的反映了這一事實，CTS數(shù)據(jù)顯示繼集裝箱運輸需求在9月份大幅下降之后，10月份集裝箱運量的下降速度進(jìn)一步加劇。10月以TEU衡量的全球集裝箱運輸需求同比下降了9.3%，與2019年10月大流行前相比也下降了4.3%。但從供需的角度來看，更糟糕的是，如果需求以TEU*海里來衡量（考慮進(jìn)航行距離的情況）。在這種情況下，TEU*海里在10月份實際上(同比)下降了-12.8%，而在9月份(同比)下降了-11.8%。與2019年相比，以TEU*海里計算的運輸需求現(xiàn)在也下降了7.7%、航運分析師Lars Jessen表示，考慮到供應(yīng)鏈瓶頸的持續(xù)改善，從而釋放了運力，目前的集裝箱即期運價已經(jīng)進(jìn)入“硬著陸”領(lǐng)域，低于大流行前的水平也就不足為奇了。不過集運市場也不全是壞消息。如上文德魯里最新報告所述，至少未來一段時間內(nèi)，運價的下跌幅度應(yīng)該會收窄。此外，業(yè)內(nèi)人士紛紛表示，中國防疫政策的調(diào)整對集運市場來說也可能是一個好消息。Breakwave Advisors 創(chuàng)始人 John Kartsonas就認(rèn)為，“在防疫政策調(diào)整后，中國的大宗商品原材料進(jìn)口量可能將會增加，此外中國向世界其他地區(qū)出口制成品的需求增加。”毫無疑問的這對集運市場將是利好。對于中國防疫政策的調(diào)整，英國航運咨詢公司MSI分析師徐佳臨則認(rèn)為，“對于港口碼頭方面，防疫政策的優(yōu)化會提高碼頭的作業(yè)效率，緩解集裝箱船舶在碼頭的擁堵狀況。居民出行限制的取消將會一定程度上刺激消費，增加集裝箱進(jìn)口需求；工廠恢復(fù)正常生產(chǎn)，出口貿(mào)易量增加，促進(jìn)集裝箱出口需求增加。MSI預(yù)估碼頭擁堵緩解所釋放的噸位可能會超過需求的增加?！?/span>不過其仍然表示，“總的來說集裝箱市場下行壓力較大?！?/span>
